Leitartikel Schienen-Maut als Klimaschutz-Killer

Die hohe Schienen-Maut in Deutschland ist eines der größten Hindernisse für die Entwicklung des klimaschonenden Bahnverkehrs. Erforderlich wäre eine deutliche Reduzierung, stattdessen droht nun sogar eine massive Erhöhung.

Die Trassengebühren, die jeder Zug für das Befahren des Schienennetzes der Deutschen Bahn (DB) zahlen muss, sind ein Thema, das normalerweise als zu kompliziert gilt, um die breite Öffentlichkeit zu beschäftigen. Das ändert sich allerdings gerade, weil nun eine Entwicklung droht, die dramatische Folgen haben könnte. Sie reichen von massiven Einschnitten ins Regionalzugangebot über stark steigende Ticketpreise bis zu deutlich mehr Lkw-Verkehr auf den Autobahnen.

EU-rechtlich möglich wäre ein Trassenpreisniveau, das sich an den Kosten orientiert, die eine (zusätzliche) Zugfahrt verursacht. In diesem Fall wären die Trassenpreise erheblich niedriger als bisher. Dadurch würde die Konkurrenzfähigkeit der Bahn etwa gegenüber Lkw und Flugverkehr deutlich verbessert. In Deutschland liegen die Trassenpreise aber weit über dem von der EU vorgeschriebenen Mindestniveau. Wenn der Verkehrsträger Schiene zur Erreichung der Klimaziele einen wesentlich höheren Anteil des Verkehrsaufkommens übernehmen soll, müssen die Trassenpreise in Deutschland sinken. Geschehen ist das in den vergangenen Jahren lediglich (aber immerhin) durch die Trassenpreisförderung für den Güterverkehr, der als besonders preissensibel gilt.

Eigenkapitalerhöhung tangiert Schuldenbremse nicht

Nun aber drohen sogar massive Erhöhungen der Trassenpreise, die oft vereinfacht Schienen-Maut genannt werden. Grund dafür ist, dass die DB für überfällige Sanierungsmaßnahmen in ihren jahrzehntelang vernachlässigten Schienennetz statt der eigentlich vorgesehenen Baukostenzuschüsse eine Eigenkapitalerhöhung in beträchtlicher Höhe bekommen soll. Dies hat für den Bundesfinanzminister den Vorteil, dass diese Eigenkapitalerhöhung nicht in die Berechnung der Schuldengrenze einfließt, bei Baukostenzuschüssen wäre das aber der Fall.

Nahverkehr bisher durch Deckelung geschützt

Der Nachteil ist, dass zusätzliches Eigenkapital bei der DB-Infrastruktursparte DB InfraGo zu Abschreibungen und Kapitalkosten führt, die den Anspruch auf eine massive Erhöhung der Trassenpreise begründen. Weil aktuell die Steigerung der Trassenpreise für den Nahverkehr gesetzlich gedeckelt ist, trifft diese Erhöhung 2025 vor allem den Personenfernverkehr und den Güterverkehr. Politisch besonders brisant ist, dass die DB gegen diese Deckelung klagt und für den Fall, dass sie gerichtlich als europarechtswidrig verworfen wird, für 2026 eine Erhöhung der Trassengebühren im Nahverkehr um 23,5 Prozent plant. Weil die Trassengebühren für den Nahverkehr de facto von den Ländern als Bestellern des Nahverkehrs bezahlt werden, müssten sie diese Mehrkosten tragen und würden sich wahrscheinlich gezwungen sehen, das Nahverkehrsangebot massiv zu reduzieren.

Diese verkehrs- und umweltpolitisch absurden Szenarien müssen unbedingt verhindert werden. Bund und DB verhandeln bereits über Kompensationsmechanismen, die ein Durchschlagen der Effekte aus der DB-Eigenkapitalerhöhung auf die Trassenpreise verhindern sollen. Ob dies gelingt, ist offen. Mittelfristig muss für den Klimaschutz die Schienen-Maut sinken. Dafür sind zusätzliche Bundesmittel nötig. Finanzieren ließe sich das durch den Abbau klimaschädlicher Subventionen, deren Höhe gerade erst in einem neuen Bericht auf jährlich 35 Milliarden Euro beziffert wurde.

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