Kaiserslautern Acht Monate kein Zug: „Bahn wird Kunden verlieren durch Streckensperrung“

Mit der Streckensperrung über fast acht Monate wird die Bahn Kunden verlieren: Das fürchtet der Direktor des Zweckverbands ÖPNV. Die Kommunen müssten dagegenhalten.

Als die Stadt Kaiserslautern von den Plänen der Deutschen Bahn hörte, wurde sie aktiv: In den Jahren 2028 und 2029 will die DB InfraGo, das für die Infrastruktur zuständige DB-Tochterunternehmen, die Strecke zwischen Ludwigshafen und Fohrbach an der französischen Grenze sanieren – und für diese Generalsanierung die Strecke komplett sperren.

Die Stadt wandte sich an den Direktor des Zweckverbandes Öffentlicher Personennahverkehr (ZÖPNV) Rheinland-Pfalz Süd, Michael Heilmann, der die Bahn-Pläne dem Stadtrat im Februar vorstellte – inklusive seiner Zweifel. Vom 22. Juni bis 7. Dezember 2029 soll auf der gesamten Strecke kein Verkehr laufen, informierte Heilmann, außerdem an rund acht Wochen im Herbst 2028. „Dieser Termin steht inzwischen fest“, erwidert Heilmann auf RHEINPFALZ-Nachfrage. „Eine vorgeschaltete Vorabsperrung ist für den 15. September bis zum 10. November 2028 geplant.“

In Abstimmung mit dem ZÖPNV setzte die Stadt eine Petition auf, deren Hauptforderung lautet, die Vollsperrungen auf „ein absolutes Mindestmaß“ zu begrenzen. Der Stadtrat gab am 11. Juni seine Zustimmung, die Petition an die DB InfraGO und ans Bundesverkehrsministerium zu senden.

„Es ist zwingend erforderlich, die Sanierung in mehrere Streckenabschnitte aufzuteilen“, bekräftigt Heilmann. Bleibt die Bahn bei ihren Plänen, „dann verliert sie Kunden!“, fürchtet er.

Wie der Ersatzverkehr für die Generalsanierung aussehen wird, dazu „gibt es noch keine Details“, informiert Heilmann. Klar sei lediglich, dass es „immer eine Mischung aus schnellem und langsamem Verkehr geben wird“, also Busse, die nur die größeren Bahnhöfe anfahren und welche, die jeden Haltepunkt ansteuern.

Nur eine Strecke für die Ersatzbusse

Genau das ist auf der Ost-West-Strecke durch die Pfalz ein Problem: Die geplante Sperrung ist mit gut 130 Kilometern nicht nur deutlich länger als die der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt, die 2024 generalsaniert wurde und als Vorbild gilt. Sondern vor allem ist die Topographie und die Straßeninfrastruktur eine ganz andere. „Bei der Riedbahn gibt es drei alternative Strecken für die Busse, im Neustadter Tal nur eine einzige.“

Neben den FCK-Heimspielen in Lautern gibt es für Neustadt noch ein weiteres Problem: „Die Vorabsperrung fällt mit der Landesgartenschau 2028 zusammen. Und der Haltepunkt für das Gelände ist Neustadt-Böbig. Den dann mit dem Schienenersatzverkehr zu bedienen, ist nicht machbar“, urteilt Heilmann.

Wie Bahnverkehr reibungslos und pünktlich funktioniert, das könne sich Deutschland von anderen Ländern abschauen, meint Leser Dietrich Bardens aus Ludwigshafen. Er berichtet, „dass nur eine weitgehende Trennung von Schnellfahr- und Regionalverkehrsstrecken eine Entzerrung der Fahrpläne mit sich bringt“. Das sei „das eigentliche Geheimnis der unglaublichen Pünktlichkeit der Schienenverbindungen in Ostasien, in Japan, China, Taiwan“. Deswegen lautet seine Schlussfolgerung, dass die Strecke Ludwigshafen-Saarbrücken als Teil der Verbindung nach Paris eine Schnellfahrverbindung sein müsste, die „weitgehend parallel zu den bereits bestehenden Gleisen läuft“. Wenn erst diese schnelle Trasse hergestellt würde und danach die vorhandene ausgebessert, könnte der Verkehr fast störungsfrei weiterlaufen, schlägt er vor.

Keine getrennten Trassen für Fern- und Nahverkehr geplant

„Eine dritte oder vierte Trasse hat die Bahn hier nicht geplant“, dämpft Heilmann Erwartungen. Bei der Generalsanierung „geht es nur darum, die Leistungsfähigkeit der alten Infrastruktur zu verbessern“. Eine „Entmischung der Netze“, wie die Trennung von Personenfern-, Personennah- und Güterverkehr im Bahnjargon genannt wird, erfordere einen ganz anderen Aufwand. Und gebe es in Deutschland nur in Großstädten wie Berlin, Hamburg oder dem Raum Frankfurt, „wo teils ein zusätzliches Gleis für die S-Bahn besteht“.

Aus dem näheren Ausland nennt Bernhard Marschall vom „Verein zur Förderung des Schienenverkehrs in und um Zweibrücken“ ein Beispiel für mehr Kundenfreundlichkeit: „In der Schweiz wird unter dem rollenden Rad gearbeitet“, also ohne Komplettsperrung. Dies erfordere einerseits mehr Investitionen, andererseits eben „Ausweich- oder Überholgleise – die hier fehlen“. Stattdessen habe man „die Güterverkehrsgleise am Einsiedlerhof abgebrochen“. Lediglich bei Schifferstadt gibt es laut Heilmann zusätzliche Gleise.

Bei der Generalsanierung würden jedoch „weitere Überleitungsverbindungen“ gebaut, erläutert der Zweckverbandsdirektor. Das heißt, dass zusätzliche Weichen eingebaut werden, damit der Zug kurzfristig auf ein anderes Gleis umgeleitet werden kann. „Dies dient jedoch nur dem Fall einer Störung.“

Während früher noch mehr „unter rollendem Rad“ saniert wurde, greife die Deutsche Bahn heute schneller zur Sperrung als früher. „Trotzdem dauert es heute länger, ist unser Eindruck.“ Ob dies an der Planung, den Ausschreibungen, den Prioritäten liege – darüber könne Heilmann nur spekulieren. Ein Schienenersatzverkehr (SEV) sei jedenfalls auch nicht billig, wendet er ein.

„Bahn stellt den Kunden nicht in den Vordergrund“

Würde der Zweckverband die Sanierung planen, „würden wir uns daran orientieren, dass sinnvolle Wegeketten realisiert werden“. Das heißt, „wir würden die Kunden vorne anstellen und überlegen: Wie verändern sich die Fahrwege mit dem SEV? Wie schaffe ich die Anschlüsse?“ Ein sinnvoller Teilabschnitt könnte beispielsweise Kaiserslautern – Neustadt sein. Zudem müsse der Ersatzverkehr mit Straßenbauarbeiten abgestimmt werden.

Die Bahn stelle zu sehr den „rationellen Bauablauf statt den Kunden in den Vordergrund“, kritisiert Heilmann. Dabei sei „der Hauptzweck der Bahn doch, Leute und Güter zu transportieren“. Mit der geplanten langen Sperrung sei jedoch die Gefahr groß, dass „manche Kunden weg gehen, sich umorientieren und nie wiederkommen.“ Allerdings könne man nicht der Bahn allein den Vorwurf machen. „Sie ist großteils davon abhängig, was der Bund an Mitteln zur Verfügung stellt.“ Und somit sei es letztlich eine politische Entscheidung, wie viel in die Schiene investiert werde.

Heilmann werde seine „Kontakte zur Politik“ nutzen, um die Bahn zum Umdenken zu bewegen. Und dazu brauche er die Kommunen. „Je größer der Druck von kommunaler Seite ist, je mehr Kommunen Widerstand leisten, desto besser die Chancen!“ Bisher wisse er jedoch außer von Kaiserslautern von keiner anderen Stadt, dass das Thema in kommunalen Gremien behandelt wurde.

Beim nächsten Gespräch mit der DB InfraGO „werden wir sehen, ob sich etwas bewegt“, ist er kämpferisch.